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按照《民用航空法》第九十一条的规定，公共航空运输企业是指以营利为目的，使用民用航空器运送邮件、旅客、行李或货物的企业法人。而第九章关于公共航空运输的规定适用于由公共航空运输企业使用民用航空器经营的运送旅客、行李或是货物的运输。缔约承运人和实际承运人同样受到本章规定的约束。由以上规定可以看出，在《民用航空法》实行初期，航空运输业正处于发展的起步阶段，我国仍对民用航空运输业和航空货运代理业实行严格的管理制度，无论是实际承运人还是缔约承运人，必须是符合规定条件的公共航空运输企业，也即必须拥有民用航空器。虽然在2002年1月1日开始实施的《中华人民共和国海运条例》规定了无船承运人制度，但是我国一直没有建立“无机承运人”的相关制度。 

 随着市场经济的进一步发展，航空货运以其安全、快捷、准时的特征迎来了新的机遇，成为了现代物流的重要组成部分。而航空货物代理围绕货源，以满足委托方的需求为根本提供物流或供应链解决方案，是整个航空货运体系的重要纽带，构成了航空货运能力的重要组成部分。因此，在航空运输发展现状变化的今天，对于货运代理企业能否成为航空货物运输中的缔约承运人、缔约承运人是否必须拥有航空器的问题，必须重新进行讨论。

虽然在《民用航空法》中并没有明文规定这一点，但从国内的相关政策与实际状况来看，可以发现放宽航空货代乃是航空运输发展的必然规律。2006年3月31日，《中国民用航空运输销售代理资格认可办法》实施，将航空运输销售代理资质认定及相关管理权限移交给中国航协，使民航销售代理人资格由审批改为自律，从而放宽了对航空货代的管理。近几年来，为响应“放管结合”和“优化服务”的改革号召，促进航空公司的经营和发展，中国航协积极推动销售代理管理服务改革，并宣布自2019年3月1日起全面停止销售代理资质认可工作，这也意味着延续了三十余年的销售代理资质认可制度的终结。此外，在国际层面上，无论是《华沙公约》还是《蒙特利尔公约》，在国际航空运输统一规则中均未明确航空承运人必须具备航空器。并且，在现代国际航空运输实践中，没有航空器的国际货运代理企业以缔约承运人的身份参与国际航空运输亦逐渐成为广泛接受的现实。

由上可见，无论是国内航空运输还是国外航空运输都表明五民用航空器的货运代理企业能够成为航空货物运输中的缔约承运人，这是提高我国航空货物运输能力与国际竞争力的必然选择。