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1929年的《华沙公约》和1955年的《海牙议定书》都没有对“承运人”一词作明确规定。因此，有些人将“承运人”一词理解为与货物托运人签订有运输合同的人，也有的理解为除了与货物托运人签订有运输合同的人外，还包括受实际承运人的委托，完成货物运输的承运人。为了解决这一问题，各国代表在1961年于墨西哥的瓜达拉哈拉签订了一个公约，该公约称《1961年瓜达拉哈拉公约》。该公约规定“缔约承运人”系以本人的身份与旅客或货物托运人或与他们的代理人订立了一项适合《华沙公约》的运输合同的人。而“实际承运人”是指根据契约承运人的委托或授权完成全部或部分运输的人。

在《蒙特利尔公约》生效后，第三十九条规定：一方当事人(以下简称“缔约承运人”)本人与旅客、托运人或者与以旅客或者托运人名义行事的人订立本公约调整的运输合同，而另一当事人（以下简称“实际承运人”）根据缔约承运人的授权，履行全部或者部分运输，但就该部分运输而言该另一当事人又不是本公约所指的连续承运人的，适用本章的规定。在没有相反证明时，此种授权应当被推定为是存在的。其概念类似于《海商法》中无船承运人与实际承运人的关系。那么，是否存在缔约承运人与实际承运人是同一人的情形？答案是肯定的。航空公司具备既成为缔约承运人，又成为实际承运人的条件。

举例说明，日本甲公司向英国乙公司出口一批新能源汽车零部件，合同约定，该笔货物由甲公司负责运输，货物重量2吨，贸易术语DDP，目的地伦敦希斯罗机场。甲公司与南方航空公司签订《国际航空运输合同》，该笔货物全程由南方航空公司承运。南方航空公司与俄罗斯丙公司签订航空运输合同，由丙公司托运案涉货物至英国伦敦希斯罗机场。后案涉货物逾期3日抵达伦敦希斯罗机场，英国乙公司向日本甲公司索赔，甲公司向乙公司支付赔偿后，向南方航空公司索赔。

专业物流律师团队认为，在涉及两家航空公司的航空联程运输中，在形式上只有一张机票或一张行程单，出具机票的航空公司为缔约承运人，负责运输的航空公司为实际承运人。旅客或者托运人在追究实际承运人所承运的航段的责任时，可以选择对实际承运人或缔约承运人提起诉讼，也可以同时对实际承运人和缔约承运人提起诉讼。这种法律规定旨在保护托运人的权利，使其可以相对的穿透合同相对性。如此做可以达到以下两种目的：一是托运人损失较大时，其可以选择经济实力较强的责任方追责，达到有索有赔的效果；二是防止缔约承运人和实际承运人推诿责任。