一、适航义务：

海商法》下承运人的适航义务是规范在该法第四章的、作为国际海上货物运输合同一方“承运人”的一项最主要的义务。我国《海商法》第四十七条中对船舶适航义务的保障期间和标准有着相对明确的界定，

二、海事海商律师解析：

首先，要明确是我国《海商法》第四十七条的基本规定：“承运人在船舶开航前和开航当时，应谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”从规范之中直接看到的时间表述是：开行前和开航当时，而这也是船舶适航时间的一个大体的、全面的表述，它包括了以下两个部分：

1、直达情况下的开航前与开航当时。直达情况下的开行前与开航当时，即航次开始之前和开始当时。这也意味着，如果船舶在航行期间丧失了适航性，不意味着它没有履行谨慎处理使船舶适航的义务。实践中，法院会重点审查船舶相应的资格证书，以及开航当时船舶下水的实际身处环境。比如在发生海上货物运输合同纠纷的诸多案例中，法院在审查的过程中直接会以船舶本身的相应参数为考评其是否适航的标准，在“大连宇阔商贸有限公司诉福建省中通海运有限公司等海上货物运输合同纠纷案”【(2017)辽72民初60号】中，大连海事法院审查认为仁科公司提供的船舶所有权登记证书、船舶国籍证书、货船设备安全证书、国际载重线证书，证明船舶”仁科2”号的基本情况，在对方无法提供相反证据的情形下，法院经审查认为，”仁科2”轮为散货船，船舶所有人是仁科公司，能够初步证明案涉船舶适航。同时，发现船舶核定的经营范围为国内沿海及长江中下游及广东省内河普通货船运输，载货量为沿海类35198.5吨，与上述的所有证书指标相温和，便对船舶适航予以了采信。

2、经停情况下的开行前和开航当时。实践中富有争议的问题在于如果船舶中途停靠（经停）某一港口之后而再次起航之时是否还算另外一个航次，即再次起航之时是否还需要要求船舶处于适航状态。这一争议本质上是要明确承运人适航义务是否及于船舶中途停港期间，包括在装货港与中途港之时。考虑到承托双方的风险平衡等其他诸多因素，这种观点在我国司法实践之中暂未予以采纳，即使是中途有停靠，也不会影响整个航次的完整性，它类似于我国民航航班起落的规划，即使是中途有经停其他城市，但是整个航程是完整的，且适用同一个航班代码。

三、海事海商律师总结：

实际上，我国《海商法》第四十七条针对船舶适航的标准并没有采取一个客观的、枚举式的方法来表达，而只是说“承运人应谨慎处理（due diligence）使船舶适航”。这种表达方式强烈的依赖于航运实践之中所形成的习惯，并没有给予绝对的固定化。在国际航运中，无论是国内还是国际海上货物运输，都会有诸多的指南性守则、政策、行业操作准则、国际公约、国际习惯等文件。本团队认为，这些文件都或多或少的给予承运人一些明确的指引和方向，是否真切的履行这些文件的要求是可以作为判断“承运人是否谨慎处理以使船舶适航”的重要标准的，尽管这些文件并不都是以立法的形式展现。

四、海事海商律师团队：

翟东卫物流律师团队，是由广东瀛尊律师事务所创始合伙人翟东卫律师发起创建，自2007年起专注于海事海商、陆路运输、航空货代、供应链案件已有 16年，现由40多名专业 物流律师及相关辅助人员组成。

翟东卫物流律师团队中，有留学生10名，可以以中文、英文、法文为工作语言，能够熟练 书写中文、英文、法文合同，完全能够以英文、法文参与商务谈判。 

翟东卫物流律师团队，作为物流企业的一站式法律服务供应商，目前是23家物流协会的法律顾问，430余家物流企业的常年法律顾问。团队业务遍及美国、英国、印度、东南亚、香 港等国家及地区，有着雄厚的法律实力及行业经验。