船舶碰撞案件当中，事故发生地港口的海事主管部门到达现场后，会组织调查程序，程序中包括核实证据、询问双方船上工作人员和其他涉案人员。在调查完毕过后，海事主管部门会出具船舶碰撞调查报告，报告中会写明双方应当承担的责任。但与生活中常见的机动车交通事故不同，交警部门所出具的交通事故责任认定书不仅会划分主次责任，根据当事人性质的不同，主次责任的承担比例也会不同。而海事主管部门出具的调查报告一般仅说明其责任形式，并不直接划分责任比例。由此而产生的争议则需要海事法院进行划分。

值得一提的是，在船舶碰撞过程当中，造成船舶损害的原因力有多种，人民法院对于船舶碰撞责任划分可以有自己独立的判断，并不仅限于海事主管部门的调查报告。这也是符合《民事诉讼法》及《证据规则》的立法本意的。也就是说，人民法院在审理案件过程中，对调查报告可以不采信，径行独立判断。

在（2017)最高法民再62号中海发展股份有限公司货轮公司、中国大地财产保险股份有限公司宁波分公司船舶碰撞损害责任纠纷再审民事判决书当中，力鹏公司所属“力鹏1”轮与中海公司所属“碧华山”轮发生碰撞，造成“力鹏1”轮船体右倾，之后因舱内集装箱系固不稳产生倾倒，致使“力鹏1”轮右倾角度增大，拖轮从左侧顶推往浅水区坐浅后导致沉没。海事部门作出调查报告认定“碧华山”轮与“力鹏1”轮对碰撞事故分别承担事故主次责任。力鹏公司认为“碧华山”轮应承担80%的责任，中海公司则认为是“力鹏1”轮系固不当造成船舶沉没，其不应当承担责任。本案两审法院作出了不同的判决，一审厦门海事法院认为，碰撞事故本身“碧华山”轮和“力鹏1”应分别承担60%和40%责任，而就船舶沉没而言，介入了集装箱系固不当等因素，不能完全按照调查报告所划分的责任而确定，故双方应分别承担40%和60%责任。二审福建省高院则认为，船舶碰撞和船舶沉没有因果关系，判决其分别承担60%和40%责任。本案经过再审，最高人民法院认为，“力鹏1”轮在船舶已经大幅度右倾的情况下，仍未采取相应措施系固所载货物，对船舶沉没是具有原因力的，故判决维持一审判决。该案被收录至最高院指导案例。

海事海商律师总结由此案可以看出，在船舶碰撞当中，责任比例划分应当按照事实和证据加以分析，并不单纯依靠调查报告，同时，人民法院就事故本身和损害结果根据当时状况，做出了分别的评价。